L'ouverture du capital d'AdP aura lieu au mois de juin, selon le ministère de l'Economie et des Finances. L'entreprise, dont la valeur est estimée à 4 milliards d'euros, sera introduite en Bourse au moyen d'une augmentation de capital - AdP espère lever entre 500 millions et 600 millions d'euros afin de financer son développement et poursuivre "la bataille internationale des services aéroportuaires" - et d'une cession partielle de la participation de l'Etat. L'opération devrait rapporter au total "entre 1 et 1,5 milliard d'euros, soit entre 500 et 750 millions pour l'Etat".
Le groupe AdP se fixe pour objectif d'améliorer son résultat brut d'exploitation de 45% à 50% d'ici 2010 par rapport à celui réalisé en 2005. Il entend mettre en oeuvre un programme d'investissement de 2,7 milliards d'euros sur la période 2006-2010, "qui devrait permettre d'augmenter ses capacités d'accueil de passagers de 19,4 millions de passagers à cet horizon".
Articles les plus récents :
- 28/04/2006 01:20 - 5 millions de chômeurs en France, tout le monde est d'accord !
- 27/04/2006 16:57 - Ça se passe comme ça chez McDonald's
- 26/04/2006 14:03 - Déni de démocratie à la télé
- 26/04/2006 13:11 - Clara Gaymard : opération séduction au Japon
- 26/04/2006 11:53 - Faire la peau au CNE
Articles les plus anciens :
- 24/04/2006 16:47 - En prison, il y a de l'emploi
- 19/04/2006 21:44 - Rubrique Licenciements
- 19/04/2006 20:00 - «Choc démographique» ne veut pas dire «recrutement»
- 18/04/2006 19:32 - CNE : la propagande se poursuit
- 15/04/2006 16:59 - Le Contrat de Transition Professionnelle publié au JO
Commentaires
Après EDF, Gaz de France et les autoroutes, le gouvernement s'apprête à privatiser une autre structure publique : Aéroports de Paris. La loi a été votée en 2005, les statuts de cet établissement public modifiés et l'ouverture du capital devraient être effectifs en juin. Pourquoi le gouvernement se gênerait-il ? Contrairement aux précédentes privatisations, celle-ci ne semble pas poser de problème.
Ni la gauche, ni l'UDF, ni les syndicats ne se sont vraiment émus de cette opération. Et pourtant. Tout bien considéré, Aéroports de Paris n'est pas vraiment une entreprise comme les autres, et l'ouverture de son capital mérite un véritable débat public. Qu'on s'en réjouisse ou qu'on le déplore, le monopole sur le gaz et l'électricité aura totalement disparu le 1er juillet 2007. Comme les industriels et les commerçants aujourd'hui, les particuliers pourront demain se fournir en énergie auprès de qui bon leur semble.
Rien de tel pour Aéroports de Paris. La société qui exploite les aéroports d'Orly et de Roissy Charles-de-Gaulle jouit bel et bien d'un monopole, et sa privatisation ne changera rien à l'affaire. Or, si la propriété publique d'une activité concurrentielle peut poser problème, l'inverse est tout aussi vrai. L'intérêt de privatiser un monopole est loin d'être démontré. Puisqu'aucun concurrent ne pourra inciter Aéroports de Paris à baisser ses prix ou améliorer ses prestations, il sera assez facile aux dirigeants de satisfaire leurs actionnaires. Il leur suffira de limiter les dépenses et d'augmenter les recettes, notamment en relevant les redevances payées par les compagnies aériennes, et donc les prix des billets d'avion.
Même s'ils ne s'expriment pas ouvertement sur le sujet, les dirigeants d'Air France ne voient pas cette opération d'un bon oeil. La compagnie nationale est la principale concernée : à elle seule, elle paye autant de redevances que l'ensemble des 460 autres compagnies aériennes qui desservent Paris. Entre les transporteurs et leur prestataire aéroportuaire, les relations sont souvent difficiles. Il est vrai que les deux parties ne sont pas sur un pied d'égalité et que leurs relations commerciales sont biaisées. C'est l'Etat qui, in fine, décide des redevances payées par les compagnies.
Même lorsque la situation du transport aérien est fragile, comme après le 11 septembre 2001, ou lorsque la prestation fournie par ADP se dégrade, comme après l'effondrement du terminal 2E de Charles-de-Gaulle en 2004, les redevances augmentent davantage que l'inflation. Ce sera encore le cas ces prochaines années. Pourtant, les responsables d'ADP reconnaissent que, pendant quelques années encore, les capacités d'accueil de Charles-de-Gaulle seront inférieures au trafic. En 2006, cet aéroport pourra accueillir 47 millions de passagers, alors que 55 millions de voyageurs l'utiliseront. D'où les embouteillages pour y accéder, les attentes interminables aux enregistrements ou les fastidieux déplacements en bus pour embarquer. C'est une des particularités d'Aéroports de Paris : à Roissy, moins de trois avions sur quatre sont aujourd'hui "au contact" (accessibles sans passer par un bus), contre près de 100% aux Etats-Unis. Au terminal 2 utilisé par Air France, le chiffre est encore bien pire : 50%.
Certes l'argument de la médiocrité du service offert est à double tranchant. Les partisans de la privatisation peuvent faire valoir que les prestations sont médiocres, car l'Etat, mauvais actionnaire, n'a pas suffisamment investi. L'ouverture du capital doit permettre à Aéroports de Paris de disposer des moyens nécessaires pour rester dans la course européenne. La société, déjà endettée, estime avoir besoin d'investir 2,5 milliards d'euros durant les cinq prochaines années, une somme impossible à obtenir sans appel à l'épargne privée.
Selon cette thèse, Air France ne pourra que bénéficier de l'aisance financière de l'exploitant aéroportuaire. Le passé récent ne valide malheureusement pas cette démonstration. Dans les années 1990, quand Air France était au plus bas, Aéroports de Paris a été priée de faire profil bas pour ne pas gêner le redressement de la compagnie nationale. Demain, ce ne sera plus possible. Est-on sûr que ces deux entreprises peuvent être lancées dans une course aux profits ? N'a-t-on pas intérêt à mettre, de facto, l'une au service de l'autre ? Ces points importants n'ont pas été débattus.
Autre question : une fois privatisée, Aéroports de Paris aura-t-elle vraiment intérêt à tout miser sur le transport aérien ? Pour augmenter ses recettes, elle a d'autres ressources que les redevances des compagnies. ADP dispose en effet de 6.600 hectares : un véritable trésor. Certes, environ 5.500 hectares sont réservés aux activités aéroportuaires, mais un millier sont libres de toute contrainte. Aujourd'hui aménageur, Aéroports de Paris entend bien devenir promoteur. D'ores et déjà, une grande surface doit ouvrir à Charles-de-Gaulle. Ces nouvelles activités ne vont-elles pas se faire au détriment de la qualité du service fourni aux voyageurs, ne serait-ce qu'en encombrant encore davantage l'accès aux aérogares ?
Surtout, l'ouverture du capital soulève de véritables questions stratégiques. Au moment où les Etats-Unis - les aéroports y sont des structures publiques - refusent de confier le port de New York à des intérêts étrangers, on peut s'étonner que le débat n'ait pas lieu en France. Même au Royaume-Uni, des voix s'élèvent pour que Tony Blair s'oppose à l'OPA hostile que le groupe de BTP espagnol Gruppo Ferrovial a lancée, jeudi 20 avril, sur British Airport Authority, l'entreprise privée qui gère la quasi-totalité des aéroports.
Puisque la Chine est devenue le premier banquier de la planète, imaginons que, demain, les capitaux chinois deviennent majoritaires dans le capital d'Aéroports de Paris. Imaginons même qu'ils le soient également dans celui des aéroports de Francfort, de Bruxelles ou d'Amsterdam. Imaginons toujours qu'une crise mondiale du transport aérien, provoquée par un regain de terrorisme ou une augmentation du prix du pétrole, rende ses structures déficitaires. Est-il exclu d'envisager que ces actionnaires du bout du monde décident de rationaliser leurs investissements en privilégiant telle plate-forme au détriment de telle autre sans se préoccuper des intérêts nationaux ?
Rassurons-nous : ce n'est qu'une mauvaise fiction. Un fantasme d'altermondialist e. Le débat n'a pas lieu d'être. L'Etat, dans sa grande sagesse, a prévu de rester majoritaire au capital d'Aéroports de Paris. Nous voilà rassurés. Comme nous l'étions il y a encore quelques semaines lors de l'ouverture, elle aussi limitée, du capital de Gaz de France. Répondre | Répondre avec citation |
Jean-Christophe Le Duigou, un des secrétaires confédéraux de la CGT, a déploré que l'Etat se désengage d'Alstom et s'est inquiété des conséquences sur l'emploi de la cession annoncée jeudi de 21,03% du groupe industriel au groupe de BTP Bouygues.
Lors d'une conférence de presse tenue en marge du 48e congrès de la CGT, le numéro deux de la CGT a déploré le "désengagement de l'Etat" d'un groupe dont "l'importance stratégique est pourtant évidente" du fait de son activité de construction de centrales nucléaires.
"Une fois de plus, la Commission européenne n'est pas neutre vis-à-vis de la composition du capital" d'un groupe français et "impose sa privatisation", a-t-il dénoncé. Lors du plan de sauvetage d'Alstom en 2004, la Commission européenne avait donné son accord à l'entrée de l'Etat français dans le capital du groupe à condition qu'il en sorte d'ici juillet 2008.
"Il y a des enjeux majeurs sur l'emploi" avec cette fusion, a-t-il averti.
Le secrétaire confédéral s'est en outre interrogé sur le "sens profond" de cette opération, se demandant s'il s'agissait d'une "stratégie non explicitée de Bouygues pour entrer dans la filière nucléaire". Répondre | Répondre avec citation |